Survol de Bruxelles : DéFI dénonce un dossier toujours prisonnier des logiques communautaires

Le désaccord exprimé avec la N-VA et le CD&V en commission à la Chambre, le 1er octobre, montre que la dimension communautaire reste bien présente dans le dossier du survol de Bruxelles.

Certaines mesures annoncées vont dans le sens de demandes portées de longue date par DéFI. C’est notamment le cas de la clarification des normes de vent et du retour annoncé à la norme historique de 8 nœuds sans rafales, encore défendue récemment à la Chambre par François De Smet.

Une question essentielle reste toutefois sans réponse : quel sera l’impact réel de l’ensemble de ces mesures sur le survol et le bruit subi par les Bruxellois ? Le ministre affirme qu’elles permettront, à terme, de respecter l’arrêté bruit bruxellois. Pour DéFI, cette affirmation doit être démontrée par des données précises.

« Combien de Bruxellois seront réellement moins survolés, et combien le seront davantage ? Comment évoluera l’utilisation des pistes 01, 07, 19, 25R et 25L ? Quelle sera la baisse effective du bruit, de jour comme de nuit ? Et surtout, combien de dépassements des normes bruxelloises seront réellement évités ? À ce stade, ces questions essentielles restent sans réponse », souligne Jonathan de Patoul, chef de groupe au Parlement bruxellois.

Des études qui invitent à la prudence

L’étude ENVISA de 2022 avait déjà modélisé une augmentation de l’angle de descente jusqu’à 3,5° sur les pistes 07L, 07R et 01. Elle concluait à une diminution très faible de la population exposée.

Le complément de 2026 repose, quant à lui, sur les opérations de 2024. Il précise ne pas avoir vérifié l’effet de l’utilisation systématique de la nouvelle procédure RNP 07L, introduite en 2025, sur les contours de bruit et les populations fortement gênées.

Le régime de vent annoncé — 8 nœuds sans rafales — ne correspond pas non plus aux six scénarios acoustiques modélisés dans ce complément. Cela ne remet pas en cause la demande historique de DéFI, mais impose d’objectiver son effet concret, combiné aux autres mesures.

Une situation qui exige davantage que des adaptations ponctuelles

Le 29 septembre, François De Smet a présenté en commission de la Mobilité de la Chambre sa proposition de résolution DOC 56 0161 visant à réduire les nuisances autour de l’aéroport de Bruxelles-National.

Cette présentation intervenait à deux jours de l’échéance fixée par la justice. Le jugement obtenu en février 2025 oblige le gouvernement fédéral à prendre des mesures concrètes pour le 1er octobre 2026 et à motiver sa position pour le 1er décembre.

Dans son communiqué du 29 septembre, DéFI rappelait que, depuis juillet 2025, la trajectoire RNP 07L, dite « route Crucke », concentre un flux quasi continu d’avions au-dessus du nord et de l’ouest de la capitale. Présentée comme temporaire, elle a été prolongée jusqu’à fin octobre. Le parti indiquait que 96 % des vols qui l’empruntent dépassent les normes de bruit bruxelloises, avec des dépassements concentrés entre 6h et 7h du matin.

Une dizaine de communes bruxelloises, la Région et plusieurs communes de la périphérie et du Brabant wallon sont en justice. L’État a déjà versé plus de 42 millions d’euros d’astreintes à la Région bruxelloise. « L’État préfère payer plutôt qu’agir », dénonçait François De Smet.

Protéger réellement la nuit et réduire le nombre de personnes survolées

Pour DéFI, la réponse doit dépasser les adaptations ponctuelles des procédures. Sa proposition de résolution demande notamment :

• une véritable nuit aérienne de 22h à 7h, sans décollages ni atterrissages ;
• l’adaptation des routes aériennes afin de minimiser le nombre de personnes affectées et le non-survol des zones densément peuplées, zone du canal comprise ;
• le respect strict et la transparence totale des normes de vent ;
• le maintien du plafond de 250.000 mouvements annuels et une stratégie aéroportuaire nationale répartissant fret, charter et low cost vers Liège et Charleroi ;
• une autorité publique indépendante de contrôle des nuisances sonores, assortie de sanctions effectives ;
• le respect de l’arrêté bruit bruxellois et de toutes les décisions de justice exécutables.

DéFI demande également un plan global d’insonorisation et une action progressive contre les avions les plus bruyants.

Sur la protection nocturne, l’écart avec les annonces du ministre reste particulièrement clair : réduire les quota-counts entre 22h et 22h59 et entre 6h et 6h59 n’équivaut pas à une protection complète de 22h à 7h.

« Une nuit qui s’arrête à 6 heures n’est pas une nuit », insiste François De Smet. Le député met aussi en garde contre le déplacement des nuisances d’une commune à l’autre et demande que cesse l’usage routinier des pistes 01 et 07, qu’il considère comme des pistes de dernier recours.

Évaluer les mesures sur leurs résultats

DéFI demande au gouvernement fédéral de publier une évaluation acoustique complète de l’ensemble des mesures annoncées. Celle-ci doit comprendre une cartographie avant et après, l’évolution prévue de l’utilisation de chaque piste et des principales routes aériennes, le nombre de personnes davantage ou moins exposées et l’impact attendu sur les dépassements de l’arrêté bruit bruxellois.

« Après des décennies de contentieux, il faut aller au fond du dossier : agir sur les routes, protéger réellement la nuit, réduire le nombre de personnes survolées et garantir le respect des normes. Les mesures annoncées constituent une étape. Elles ne constituent pas encore cette solution globale », conclut François De Smet.

C’est sur ces résultats concrets que DéFI entend apprécier l’efficacité de la politique menée.