Développer une mobilité responsable et durable
en milieu rural

Pour DéFI, toute politique de mobilité doit être construite autour des besoins des usagers, avec réalisme et responsabilité. Le pouvoir public doit, avant d’imposer ou interdire, mettre en place les alternatives nécessaires au changement.   

En zone rurale, il faut réinvestir la mobilité partagée, et offrir un réel choix. On ne peut penser mobilité en milieu urbain de la même manière qu’en milieu plus rural ou à moins forte densité démographique. 

L’offre et l’accessibilité des transports publics pour celles et ceux qui ne sont pas motorisés doivent être davantage concrétisées. Si l’on peut estimer plus juste de déplacer le centre de gravité de la voiture vers d’autres modes de déplacement en milieu urbain, l’alternative à la voiture doit pouvoir exister aussi en milieu rural, sans quoi, on manque l’objectif de tendre vers davantage d’égalité de traitement. 

À cet égard, il convient impérativement que le TEC, la STIB et De Lijn implémentent un plan de développement de l’offre dans les provinces et dans les zones rurales où il est actuellement difficile de circuler si l’on ne possède pas un véhicule en dépit de la demande qui s’avère peut-être faible.

La vision FAST 2030 adoptée par le Gouvernement wallon en 2019 poursuit quatre objectifs majeurs : 

• garantir particulièrement aux habitants des zones rurales une accessibilité aux biens et services,
• réduire drastiquement et simultanément le nombre d’accidents de la route,
• réduire de manière significative le nombre de kilomètres d’embouteillages,
• réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre (GES) issues du secteur de transport.

Il faut viser une autre répartition des modes de transport, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il faut réduire la part de la voiture de 83 % à 60 % et augmenter la part du train de 8 % à
15 %.

En transit : priorité au confort et ponctualité

De plus, il faut tendre indéniablement vers davantage de convergence entre les services de bus et de train afin de permettre des correspondances attractives entre ces deux modes de transport en commun complémentaires. Ce modèle de nœuds de correspondance doit être défendu et l’Autorité organisatrice du transport (AOT wallonne) doit être chargée d’intégrer la mise en place de véritables nœuds train-bus. 

L’intégration des nœuds de correspondance implique l’aménagement d’espaces spécifiques à ces connexions dites “modales”. La Wallonie doit s’y engager. 

DéFI demande que puisse être validée la liste des nœuds multimodaux à équiper prioritairement en tant que plateforme (Mobipôles) avec également la possibilité de prévoir des espaces de co-working. 

DéFI s’engage à développer à des conditions attractives des parkings de dissuasion pour assurer la connexion avec d’autres modes de transports, permettre des zones de covoiturage, diminuer le flux de voitures qui arrivent aux portes des villes. Ces parkings doivent être «gratuits – billet combiné » pour les usagers des transports publics, y compris pour les usagers occasionnels des transports publics.

Le train : plus, et mieux !

Le réseau SNCB est dense, mais il y a encore un important déséquilibre entre la Flandre et la Wallonie. Cette dernière a du retard à le résorber. DéFI plaide pour l’accélération de la mise en œuvre du RER wallon en garantissant son financement jusqu’à l’aboutissement du projet et en n’appliquant pas la clé 60/40 aux investissements encore à réaliser. 

À cette fin, DéFI défend un plan de développement de l’offre SNCB en Wallonie. 

DéFI considère qu’il faut réinvestir dans le réseau ferroviaire wallon. Il faut permettre des dessertes plus régulières des gares en milieu périurbain et urbain, principalement aux heures de grande fréquentation, là où la suppression récente des guichets dans certaines gares du sud du pays est un signal négatif à l’encontre des usagers du service public ferroviaire. À cet égard, un moratoire doit être instauré pour ne plus fermer de guichets à l’horizon 2035.

Le plan Vision Rail 2040 qui prévoit de faire circuler un train toutes les 30 minutes sur tout le réseau et toutes les 15 minutes autour des grandes villes, avec un horaire intégré, et de faire passer la part modale du train en termes de transport passagers de 8% à 15% d’ici 2040, va indéniablement dans le bon sens, même si sa viabilité financière est assurément sujette à caution.